（通讯员 张腾飞）福建地处东南，上衔长三角，下接珠三角，东向毗邻台海，气象多变、空域紧张、航班流量密集。区域内各机场使用航路重合度高，运行冲突与矛盾突出，航班正常性水平已经成为制约机场客货流业务开展的关键因素，如何整合优化机场群空域资源，开展航班时刻精细化管理，统筹正常与发展的关系，成为福厦乃至未来集团机场产业发展必须面对和解决的问题。

场运管委的建设与发展

为统筹地空运行保障力量，强化驻场单位的运行协同，各地千万级以上机场均建立了机场、空管、航空公司及其他主要驻场单位共同参与的机场运管委平台。厦门机场运管委自成立以来，不断强化分析决策能力，发挥协同运行效能。在应对台风雷雨不利天气方面，连续刷新台风登陆日航班正常率记录；在新冠肺炎疫情爆发后，机场运管委成为厦门民航疫情防控的综合协调平台；统筹开展航班计划动态调整与协同指挥中心建设，打赢航班正常性攻坚战，为厦门机场启动容量评估打下坚实基础。

然而，民航运输跨区域距离长、受干扰因素多，遇有大范围雷雨、空域限制时，单个机场运管委的航班调时调减效果就会低于预期。比如7月某日厦门机场通过航班计划动态调整，在受限制时段内按1小时一架的间隔仅安排3个出港航班，但是各机场调减步调不一致，同时段其他机场共计7个航班，超出空域每小时3架的保障能力，导致厦门机场在内的10个航班全部延误。

各地区运管委及民航运行协同体系建设

目前，珠三角机场群、上海区域、京津冀机场群均建立了区域运管委协同运行模式，由区域运管委统筹地区多机场航班正常性与流量管理。未来的机场运行与正常性管理工作，必然是三至四级运管委平台模式：

民航局运行监控中心为第一层级的政策措施制定、督导落实与考核。大区域运管委为第二层级的运行情报共享、流量管理与统筹协调。区域运管委为第三层级的多机场共用空域资源管理、时刻结构优化。机场运管委为第四层级的地面保障协同、地空协同。

区域运管委建设的尝试与探索

厦门机场运管委已经会同福州机场等区域内机场开展了一些区域多机场运管委协同的尝试，取得了一定的成绩，也积累了有益的工作经验。

一是协同开展航班时刻优化。厦门机场运管委会同福州机场运管委共同组织了福建区域航班时刻优化工作，从整个福建区域着眼，疏导部分时刻结构拥堵点，立足区域大时刻表解决多机场容流矛盾。该项工作可考虑作为航班换季保障常态化工作，在每个航季航班换季后，由福、厦及区域内其他主要机场共同组织落实。

二是建立多机场运管委协同会商机制。通过线上会商的方式与福州、泉州两场分享情报，共同制定和落实航班调整策略，实施延误航班协调置换等工作。

三是协同开展雷雨季节备降航班保障，互通机场气象情报，优化个别机场无法起降、大面积备降的协同放行策略。

区域运管委建设的难点与问题

厦门机场运管委在区域机场运管委运行模式探索及日常航班调整及协调工作中，也遇到了一些问题和难点。

第一是非集团运营机场的协调。目前局方对正常性的管理考核对象，包括雷雨季节相关保障措施的实施对象，主要是千万级以上机场。福建区域内个别航班量较多但不足千万级的机场，首要目标和诉求是完成吞吐量目标，对正常性提升诉求较低，机场运管委从业务层面的协调作用有限。

第二是区域运管委建设涉及单位点多面广，自下而上组织发起难度较大。以福建区域为例，各机场分属不同管理局管理，由不同机场集团（公司）运营，航班调时调减涉及到航线营销以及机场运营发展多个方面，以机场自发式的组织区域运管委推动难度较大。

第三是域外机场运行的影响。汕头、梅县对福建区域北向航班容流管理有影响，温州、台州等对福建区域南向航班容流管理有影响，福建区域航班往往因外区航班堵点导致延误。

第四是部分福建区域外航路通行情况难以掌握。以7月6日、7月7日阜阳、合肥航路点的天气为例，厦门机场运管委虽然组织了过上述航路和航路点的航班削减，但各机场运管委组织航班计划动态调整缺少策略和战术协同，全天整个华东地区飞越该区域的航班量较大，厦门机场往该方向航班仍然大量延误。

第五是缺乏统一的数据平台支持。区域内不同系统、各运行单位日常生产模式、生产系统、运行数据存在较大差异，信息整合难度较大，处理过程缓慢，不利于运管委决策的快速部署落实。

第六是需要专业团队支持。目前集团部分机场运管委运行过程中仍存在一岗多责、兼职运行的情况，难以统筹兼顾机场运管委机制启动与运行以及日常生产调度业务。比如机场运管委需每日参加民航局运行监控中心的至少“4+1”次视频会，根据运行环境和运行指标动态变化准备视频会汇报材料，组织空管、航空公司进行面对面会商，与各航空公司沟通对接航班调减调时、追踪落实情况和调整效果，上报每日运行总结（复盘）材料和次日调整方案，由调度岗位兼职处理难以做细做精。而实际航班调时调减，不仅影响机场航班正常性，也直接关系机场、航空公司运营效益，关系客货运输保障，需要专业团队将该项工作做细做精，以最精准的动作，换取最大的效果。