（通讯员 叶浩）《民用机场飞行区技术标准》（以下简称“《标准》”）是民用机场飞行区设计的根本“宪法”，也是机场管理机构制定机坪运行标准的重要依据。2018年11月，因应国际民航组织对附件14第I卷对“跑道道肩宽度、升降带宽度、滑行道宽度、滑行道最小间距、滑行道道肩宽度”等有关物理特性和障碍物等内容进行调整，2019年4月民航局同步修订下发了《民用机场飞行区技术标准（第一修订案）》。本文将通过分析《新标准》中的数据变化，结合厦门机场机坪结构特点，通过风险评估制订机坪滑行通道优化方案，解决厦门机场高饱和运行条件下“机坪运行结构不连贯”问题。

滑行道和机位滑行通道

（1）滑行道：在机场设置供飞机滑行并将机场的一部分与其他部分之间连接的规定通道。

（2）机位滑行通道：机坪的一部分，供飞机进出机位滑行用的通道。

厦门机场除A滑行道和B滑行道外，其余通道均属于“机位滑行通道”。

滑行道的最小间距的变化

《新标准》中，对“滑行道中线距滑行道中线的距离”、“滑行道中线（不包含机位滑行通道）距物体的距离”、“机位滑行通道中线距机位滑行通道中线的距离”、“机位滑行通道中线距物体的距离”等数据按照飞行区指标II（机型等级）进行缩减。以E类飞行区指标“滑行道中线距滑行道中线的距离”为例，原距离为80M=65M（E类机型最大翼展）+15M，即按照原标准计算，两架E类最大机型之间的翼展间距为15米，调整后减少至76M-65M（E类机型最大翼展）=11米。

厦门机场属于“狭长型结构”机坪，目前机坪各区域运行规则较多，与各保障单位协调流程较复杂，机坪运行的连贯性直接影响整体机坪的运行效率，主要表现包括：

（1）T6滑行通道:B747-8停放P21或P22机位时，对应的T6滑行通道只能滑行翼展52米(含)以下机型；

（2）T5滑行通道与B滑：T5滑行通道与B滑上B747-8与E类（翼展52米-65米）飞机无法同时滑行；

（3）T13和T14滑行通道：T13和T14滑行通道上P105与P106、P205与P206机位飞机无法同时顶推、滑行。

制订最优运行方案

T6滑行通道：针对机坪2区现状，提出将T6南侧翼尖净距线向北移动2.5米，P21/P22机位B747-8停止线向南移动0.5米，即可满足新版《民用机场飞行区技术标准》A值40米、D值3米的运行要求。即B747-8停放P21或P22机位时，对应的T6滑行通道可滑行翼展由52米(含)以下机型提升为65米（含）以下机型。通过此项改造，原卢森堡B747-8货机与国泰B747-400等E类航空器在2区同时运行互不影响，避免2区E类航空器出港等待，同时减少2区非标运行数量，降低运行风险。

T5滑行通道与B滑：评估前，T5上B747-8与B滑上E类飞机不能同时移动（一动一静止）。通过风险评估，B747-8顶推至T5滑行通道停止后，B滑上可同时滑行B747-8，但B747-8机型顶推到T5滑行通道过程”和“B滑上滑行B747-8和E类机型过程”，不可同时执行。此方案将降低T5与B滑上B747-8机型与E类机型运行限制。

T13与T14滑行通道：评估前，T13和T14滑行通道上P105与P106、P205与P206机位飞机无法同时顶推、滑行。通过评估，P105/P106机位C类飞机与P205/P206机位C类飞机同时顶推互不影响；T13滑行C类机型和T14滑行C/D/E类机型，互不影响，即飞机顶推到位后（P107-109机位顶推到P107-109机位后方除外），可同时滑行。此方案将极大缓解机坪20A区大流量运行下的运行压力，减少因机坪运行冲突带来的航班延误，同时也缩短了进出港航班地面滑行时间。

目前厦门机场提升滑行道滑行能力项目已完成施工改造、手册修订、培训宣贯及试运行等工作。规章是机场管理的“软实力”，解读规章可以提高机坪管理机构的理论水平和专业能力，而通过规章与风险管理工具的结合，可进一步处理安全发展和运行效率之间的平衡，为机坪运行保驾护航。