兆翔机场建设 潘晨强

福州机场不停航施工项目经验总结

在福州分公司日常组织不停航施工期间，除了严格遵守不停航施工制度及批复的方案要求，定期组织应急演练，还会通过实施试验段不断总结经验，致力于不断地改进工艺提高效率、不断地调整方案优化设计、不断地降低对运行保障的影响。

实施试验段

二轮扩能飞行区工程增补面区域的施工中，不停航施工范围涉及A1、A4、A7、A10、B3和B7等区域，增补面的不停航施工周期长，直接影响了机场滑行道的使用。通过选择了A4作为试验段，先行实施，不断同机场的管制部门进行探讨与配合，避免在机场运行造成大的冲突和影响。同时，总结试验段的成果，后续调整了A1、A10的不停航施工工作思路，通过采用关闭道口的措施，使部分区域能够白加黑地组织施工，极大提高了施工效率，同时降低了安全风险值。

组织应急演练

二轮扩能飞行区工程中位于现状滑行道安全距离范围内的区域需航后施工，在正式进场前，严格按照不停航施工方案要求，在控制区外组织了大型机械故障现场演练，并与相关单位确定了信息通报程序。后期实际施工中，正好也发生了两起机械故障，正是在前期现场演练的基础上，机械故障发生时，现场值班监管人员才能按照应急预案顺利、有序的予以处置，避免影响了开航后的机场正常运行。

密切对接局方及时调整方案

二轮扩能滑行道增补面工程原不停航施工方案批示要求：“各区域联络道道肩的施工必须在当日施工结束后，立即进行土方回填并夯实；无法回填的应采用砂袋填充，砂袋上用钢板平铺，平铺范围为原联络道道肩范围，并确保上表面与原道面及周边土质区平接”。针对该方案，通过在控制区组织了现场施工演练，并邀请局方领导观摩，演练发现在航后极为有限的施工时间（02:30至06:00）内，该方案无法顺利实施。

通过施工方案演示，并经与局方反复沟通，随后调整为采用木箱+铁板的适航恢复方案。综合考虑运行风险，并结合本场运行的最大机型，确定A4、A7联络道弯道部分按3米范围碎石压实铁板覆盖恢复，弯道3米以外及直道部分均按木箱加铁板方案予以适航恢复，极大的提高了现场有效航后作业时间。

改进工艺方法优化控制措施

在不停航施工实施过程中，除了满足项目的有序推进要求，我们亦在持续寻求着细节上的突破。

一、站坪区域临时围界的固定方式改进

在不停航施工中为了将施工区域从控制区内划分隔离出来，势必涉及安防围界的迁改。因所采用的围界为临时围界，施工结束后需拆除恢复。以往在混凝土道面上采用膨胀螺丝固定临时围界，拆除后势必对道面现状造成损伤，螺丝孔在进行封堵整修。经过论证探讨和实践验证，我们调整了临时围界的固定样式，改为采用型钢围界加砼配重的模式，既提高了施工效率，同时确保施工结束后道面恢复完好如初。

二、滑行道关闭措施优化

滑行道关闭时需设置叉型标志，以往关闭标志通常采用在道面上直接涂刷黄色油漆，并在施工完成后抛丸除线，清除时不仅耗时，而且对道面有所损伤。经过优化后，调整为采用涂覆黄色漆的钢板进行拼接来替代。改进后的方案，一方面钢板可以重复利用，周转率高，另一方面在不停航施工结束转移时不用进行抛丸除线，省时省力，避免对机坪道面造成损伤，极大方便了现场施工的组织和管理。

另，滑行道大面积关闭区域上需设置水马加警示灯警示过往飞机，警示灯要求必须恒定常亮，而原来警示灯的供电方式均为电池供电，需要人员每天进出反复开启和关闭，存在亮度不一、频繁更换的弊端。后通过优化调整了恒定灯供电模式，改为统一采用蓄电池集中供电。一方面减少了现场管理人员每日检查的工作量，重点关注蓄电池的电量，定期更换即可，有利于风险管控；另一方面不用频繁更换电池，经济效益明显，集中供电可使恒定灯的亮度保持一致，警示效果更佳，大大增强了灯光效果，稳定性也得到有效保证。

结束语

不停航施工方案归根结底是要解决运行与施工之间的矛盾和冲突，在运行和施工之间寻求一个最佳安全平衡点。不停航施工组织必须坚持运行安全、施工效率兼顾的原则，切实加强施工计划管理，加强施工组织和施工期间的执行管控。相信在前期不停航施工经验的总结基础上，福州分公司将会更为有效出色地完成即将开展的福州机场滑行道及停机坪改扩建工程和今后其他不停航施工任务。