“厦门机坪你好，白鹭8690 听你指挥。”

“白鹭8690，厦门机坪，早上好，B6-B-T14跟引导。”

这是2018年4月26日的清晨，机组与管制员的一句指令对话，这看似简单的一句指令，却让元翔厦门空港运行指挥中心运管室的同志们倍感兴奋。为了这一天，他们已经连续奋战了近两年。

中国民航自成立以来，飞机在空中和机场地面的运行管制的主流模式基本都由空管单位负责, 而欧美等航空产业高度发达的国家，实行航空器“空中运行归空管，地面运行归机场”的管理模式，能够更为适应高负荷状态下的运行保障。随着我国经济不断发展，民航事业蒸蒸日上，厦门机场航班起降架次也不断攀升，为了进一步提高航班运行安全和航班正常水平，元翔厦门空港提出“将航空器的地面运行职责由空管划归机场”，即实施“机坪管制移交”工作，运管室也应运而生。

但建设运管室在国内还是新鲜事物，“T3\T4双管制扇区同时运行”的模式更是没有先例，而国外模式又无法照搬，摆在这群“第一批吃螃蟹的人”面前的，就有两大难题：设备如何整合？运行模式又如何设置？

运管室团队的成员们永远不会忘记调试设备那一个多月的日子。运管室副主任林振兴笑着回忆道，“白天要保障航班，我们就对需要的功能进行梳理，研究设备的功能和界面，等凌晨两三点航班结束了，我们赶紧拉着技术人员逐项进行功能测试。辛苦一点倒无所谓，只要航班正常和系统上线的进度不耽误就行”。在他们的日程表，睡觉的时间只有晚饭后的5个小时。就是凭着这样一股牛劲，电子进程单系统、机场信息管理系统、多终端语音系统等各信息交互测试在短短一个多月时间内就顺利完成了。

系统设备没问题了，可运行模式的设计却是更大的挑战。厦门机场共有滑行道、联络道29条，机坪上穿梭运行的单位有10多家，车辆和机具设备更是有数百台。能否在指挥航空器高效运行的同时，有效避免其它单元对航空器的干扰和冲突，是考验运行模式设计是否合理的关键性因素。“没有现成的参考，我们就先弹好钢琴，按轻重缓急排顺序，把重点难点先解决，再把各个单位的运行顺起来，变成交响曲。”运管室主任滕飞，也是这支队伍的老党员了，他带着大家一起，开展风险评估、修订《机场使用手册》和各类预案，并创造性地开创出“全景监控+场监雷达的配合投用”的操作模式，提出“目迎目送”“ 席位交叉检查”“5秒问责”“指唱移交”等一系列简单而有效的管制指挥过程管控措施，T3\T4两个管制扇区配合有序，运行情况安全高效。运管室逐步形成了一套较为完善的管制和移交程序、有效的安全与运行管理模式、合理的岗位操作和监督机制。他们说，他们摸过的石头，可不能让同行再摸了。于是，他们及时将工作成果进行整合完善，打造出具有本场特色，又具备转化输出共性的机坪管制移交“厦门模式”。通过中新学院培训平台，目前已经为青岛机场、南京机场、西部机场集团等共20家兄弟机场提供专项培训，广受好评。

正因为有运管室团队在幕后的默默付出，才保障了厦门机场安全顺畅的运行。2018 年，厦门机场共出现机组误滑、误推情况39起，但全都被运管室成功制止了，有效避免了潜在冲突发展为安全事故。此外，飞机的出港滑行时间平均减少了3.54分钟，靠桥航班增加1000多架次，使更多的旅客享受到了安全、快捷的乘机服务。运管室的故事就讲到这里，但“厦门机坪”波道的声音将永不消逝，它将带着机坪管制移交“厦门模式”，走出厦门，走入华东，走向全国，为全国各机场实施机坪管制移交工作作出更大贡献，为中国民航的发展添砖加瓦。

文/ 元翔厦门空港 张健