发现机坪管制指挥中问题背后的问题

■ 元翔厦门空港 张腾飞  在航空器机坪管制指挥中，我们经常提出这样的问题：“为什么航班还没准备好”“谁设计出如此拥挤的机坪”“什么时候地面保障力量能富余起来”，也许有的人给自己这样的答案：“机组没有把握好时间”“机坪结构不合理”“地面保障是别的部门的事”…

“A poor sailor blames thewind”！“QBQ” 工具或许能帮我们找到“The questionbehind question”——问题背后的问题。QBQ 的原则，已经在以波音公司、西方石油为代表的美国近400 个团购组织中成功实践。“QBQ”工具能为组织与个人生活提升可观的价值，方法就是消除推诿、抱怨与拖延，切实执行QBQ 的服务精神。

航班还没准备好？

几乎所有机坪指挥员都问过：“这个航班的最晚推出时间马上要到了，为什么它还没准备好？”一部分指挥员会回答自己：“飞机落地后我就给机组预计起飞时间了，是机组自己没有把握好时间”。无论指挥员或是机组，都不愿错过航班起飞时间，然而现实生活中往往事与愿违。“航班还没准备好”可以说是由双方信息及心理预期不对等所致。指挥员结合整个机场、空域的航班运行态势，根据实际管制协议与程序，比如需指挥航班起飞时间前30 分钟推出；而机组负责自己航班并未考虑冲突等待、移交程序等因素，认为提前15 分钟推出即可。

针对15 分钟的“心理落差”，“QBQ” 的提问是“ 我能做些什么以便掌控好航班准备进度”：在发布航班预计起飞时间时，可明确告知航班预计推出时间，比如，同一机坪区域连续进港之后很可能连续出港，可以要求机组提早更多的时间做好出港准备；与机组沟通保障进度，及时协调地面保障力量，比如，航班因为卡大件、旅客晚到等问题确实无法按约定时间准备好时，可指挥拖车提前到机下等待；加强预判与决策，提前进行航班时间协调，比如，同一区域航班积压，可提前与空管部门协调，争取让较早准备好、排队靠前的航班起飞时间提前。

机坪如此拥挤？

出港航班高峰时段的机坪运行冲突、放行时间紧张等问题消耗着指挥员的涵养与耐心，往往换来一问：“到底是谁设计出如此拥挤的机坪？”有人会这样回答：设计者根本就没有考虑用户的感受。

机坪的施工建设，是动辄以十亿、百亿计的资金投入，要考虑政治、经济、社会等方方面面的因素，不止管制指挥一个决策指标。作为固定的硬件资源，机坪结构的变更不是朝夕之事。

这块“一经售出、概不退换”的机坪，就我们唯一可以利用的资源，“QBQ”的问题不是抱怨资源的不足，而是“我该如何利用好这块机坪”：优化指挥程序，充分利用现有机坪空间，比如，评估机坪同侧区域航班推出风险，执行“相隔两个机位”推出程序；用“时间”换“空间”，“桥位—远机位”相置换，比如，通过指挥航班提前滑出或者桥位飞机推出至远机位的方式，腾出后续航班推出路线与空间；机位资源调配与管制指挥相结合，减少机坪拥堵，比如，根据管制指挥冲突情况，提前安排拥堵区域内进港航班至其他区域。

地面保障可富裕？

“什么时候同一个机坪区域内能做到一架飞机配一部拖车？”“究竟还要多久这个飞机才能开始推出？”…好像机坪指挥员的“职业病”就是对时间的“过敏”。会有人这样回答：这都是其他部门的事。

地面保障单位和管制频率背后的指挥员不曾谋面，但在航班运行过程中却环环相扣。指挥员掌握的起飞时间、航班排序等关键信息，也许并未传达到机坪上每一个忙碌的工作人员：A 航班起飞队列排名靠前，而保障资源却被调到机组嗓门更大的B 航班。

显然，信息迟滞必然导致等待与延误，“QBQ”的提问方式是“我该如何做好沟通、调动资源”：树立积极心态，主动介入资源调配，比如，主动与机务部门建立信息通报程序，指挥员根据机坪航班运行情况实时调配资源进行集中保障；做好信息发散，掌控机坪运行节奏，比如，将当前航班放行限制、航班协调情况等信息通过短信、微信等方式进行通报和发散，作为保障力量调配依据。

机坪指挥员的价值就是专治机坪航空器运行“疑难杂症”，我们都拥有发现问题的眼睛，也许只是缺乏提出问题的技巧，尝试使用“QBQ”，答案就在问题中。