基于厦门机场实际的优化建议 ■ 元翔厦门空港 林振兴 张腾飞 近年来，国内航空运输发展势头迅猛，空中交通流量的上升造成了空中交通堵塞，以及航班延误。为从根本上解决空中交通的拥挤问题，民航局正大力推进协同决策平台的建设，旨在提高相关部门之间的协同决策能力，增强管制水平，加快航班放行速度，提高航班正点率。协同决策（collaborative decision making，简称CDM）系统作为一个集安全、容量、效率为一体的综合平台，首先由管制部门定出约束条件，然后航空公司及机场保障单位在这些约束条件下优化自己的运作，最后在决策问题上达成一致或者达到运行优化的目的。该系统根据航空公司提交的领航计划、延误、变更计划、取消等报文，通过引接机场停机位、上客时间信息以及航空器的机载防相撞系统数据，结合管制部门的流量控制数据，自动计算机场每一个出港航班的出港顺序和预计起飞时间，从而为机场、航空公司和管制部门等单位开展相应服务工作提供决策依据。 CDM 系统作用大 CDM 系统在机场运行中可以起到以下作用：机场运行机构能够更好地分配机场资源为客户提供更好的服务，实现廊桥和停机位的最优分配，更好地支持越来越大的旅客吞吐量；机场保障单位可以提前获知航班预计离港时间，并在此基础上为旅客主动提供服务，缓解大面积航班延误时的服务压力；机组可以实时了解航班流量和航班排序等情况，根据航班预计推出时间发布航班上客指令，有效减少了航班上客关门后在地面长时间的等待；让机组及时了解本场航班放行情况，对航班的整体运行全面了解，按CDM 时间控制机组进场，减少机组人员长时间等待导致的虚耗执勤时间，降低飞机APU 油耗、碳排放、噪音污染等，从而为航空公司节约航油成本。 CDM 系统在厦门机场的运用 2014 年，元翔厦门空港正式引进了CDM 系统，初步实现基于协同决策的放行模式，一定程度上提升了机场航班放行的正常率。但是，目前引接CDM 系统只有空管塔台、基地航空公司签派和机场指挥中心等少数几家单位，还有相当多的保障单位未引接或未运用CDM 系统，协同决策的参与度低，造成不少保障单位只能按照原有模式排好航班保障次序，机组和旅客也没有明确的渠道来获取放行时间， CDM 系统的信息无法有效利用。元翔厦门空港运行指挥中心运管室的CDM 时间主动发布机制则是CDM 系统在厦门机场运用的一次大胆尝试。从航班进港滑行时，指挥员就根据航班放行情况主动向机组发布下一段出港航班CDM 预计起飞时间。短短几秒钟的无线电通话，却“导演”了机坪航班保障的蝴蝶效应：机组可以根据发布的预计起飞时间合理把控航班准备时间，指挥中心可以强化地面保障关键环节的监控，地面保障单位可以根据预期起飞时间优化保障资源调配，整个航班保障目标性显著提高。但是，受限于CDM 系统的不规律跳变，航班预计起飞时间变更后难以及时发布给机组，可能会造成“起了大早，赶了晚集”的窘境。此外部分机组不了解CDM 系统工作原理，主观地认为起飞时间的推迟是由于被其他航班“加塞插队”，向指挥员抱怨，也会分散指挥员注意力，影响航班的正常指挥。 完善CDM 系统的建议 基于目前CDM 系统运用的情况，建议从以下两个方面进行改进完善：（一）健全CDM 应用网络，明确各单位工作职责和流程。首先，将CDM 系统引接至所有相关保障单位，各单位建立基于CDM系统的工作流程，明确并落实保障数据的实时采集和交互方案，确保CDM 系统运算的参考因素的全面性和合理性。其次，各保障单位根据CDM 系统发布的起飞时间，整合和优化保障资源，加强保障节点监控和控制，减少因机场保障原因导致的航班不正常。再次，继续完善CDM 系统时间发布机制，在向机组发布CDM 时间的同时，根据实时放行条件、跑道方向、机坪流量、地面保障资源配备等限制条件，向机组发布最晚准备好时间。此外拓宽CDM 系统时间发布渠道，增加CDM 系统时间发布受众范围，通过航班信息系统、航显、手机客户端等渠道让保障单位、机组、旅客可以实时动态获取最新放行时间。（二）协调改进CDM 系统运行机制。首先，建立机场信息系统与CDM 系统的信息交互机制，通过后台自动获取和交互数据信息，特别是TOBT 时间（目标撤轮挡时间）交互。通过引接CDM 系统时间，整合地面管制系统、电子进程单系统、多机场指挥系统时间资源，提高机坪管制指挥自动化程度，为航班运行监控提供系统支持。其次，协调华东局CDM 系统开发小组改进现有CDM 系统运行机制，根据航班实际准备情况，优化出港航班排序。此外，针对起飞时间跳变的情况，建议增加时间跳变提醒功能和自动刷新功能。再次，协调各航空公司根据航班实际保障情况，提交精准的航班保障节点时间，避免恶性竞争，造成航班时刻浪费，提高航班放行正常性。 |