■ 元翔厦门空港 林振兴 张腾飞

2016 年春运期间，厦门机场多次受到大雾天气挑战，能见度标准不足，加之航班流量大，导致大批航班延误，大量旅客滞留机场，给机场的运行保障带来极大的压力。频繁给沿海地区机场“捣乱”的平流雾有哪些特点呢？第一个特点是难以捉摸，平流雾日变化不明显，只要条件合适，一天中任何时候都能出现，一旦条件变化，又会迅速消散。第二个特点是来去突然，以厦门机场为例，风由23 号跑道头吹来时，平流雾可很快形成，在短时间内覆盖整个机场，一旦风向转变，雾就会迅速消散。第三个特点是范围广、厚度大，平流雾水平范围可达数百公里以上，厚度最大可达2000 米。以2 月13 日厦门机场遭遇的大雾天气为例，当天20:50 起，受海上平流雾影响，机场能见度急剧下降，指挥员无法目视机坪航空器，运管室立即启动低能见度处置程序。21:05，能见度再次急剧下降，23 跑道一侧能见度最低降至50 米左右（空管气象网观测数据），3 个进港航班受影响无法建立有效引导，滞留在A 滑行道上，2 个出港航班推开后无法滑出，重新拖回机位。期间指挥员抓住能见度好转的间隙，迅速指挥滞留在A 滑的进港航班滑入机位，3个航班受大雾影响滞留滑行道等待最多将近一小时。

总结经验

提高运行阈值，确保“安全第一”。在无法对机坪人员、车辆、航空器运行建立有效目视监控时，及时启动低能见度处置程序，协调机务引导车进入B 滑全程引导航空器, 将航空器引导至移交点，确保机坪运行安全。

加强信息沟通，及时通报动态。提前向气象单位获取大雾及能见度变化趋势信息，根据二次雷达进港航班位置综合评估受影响航空器对机动区及机坪运行安全影响，及时向塔台、机场调度等相关单位通报受影响区域及航空器运行动态、机组意图等信息，并协调制定后续处置方案；主动与机组进行沟通，了解机上信息及机组意图（包括是否原地关车等待、油量信息、机上旅客情况、地面滑行能见度等），实时通报能见度及能见度变化趋势、管制部门及现场预计采取的措施，做好机组与相关管制单位、现场、机务等相关单位的信息沟通与通报工作；加强与机务机坪运行情况的信息互动，包括机坪能见度、能否开展引导、航空器引导滑行顺序、航空器位置复核、运行异常情况等；加强与调度班组的内部协同配合，相互通报航空器运行情况，针对机坪各区域能见度各异的情况（初步分析受机坪与候机楼相对位置以及风向影响），适时、灵活、合理调配地面保障资源和机位资源；如涉及到引导车、机务拖车等车辆、人员进入A 滑行道或者B 滑行道引导、拖曳航空器，应及时通知场务做好相应滑行道检查准备。

强化值班力量。大雾天气的航班运行指挥安全风险大、协调工作量多、监控难度提升，导致指挥员工作负荷提升、精力资源耗费快。根据航班运行情况，强化值班力量，带班主动留守监控，及时启动备班人员参与指挥协调，保证员工“在岗在状态”。

优化措施

提前预警。在获知天气变化趋势时，及时发布天气预警，协调相关保障部门加强值班力量，做好低能见度天气下航空器运行保障准备。

及时协调机位更改。受海上平流雾影响，厦门本场能见度波动较大，受影响区域不均，常有出现23 号跑道一侧能见度低于标准，05 号跑道一侧仍能起降的情况，出现上述情况时，及时协调机场调度将机位更改至能见度较好的区域，降低大雾天气对飞机滑行的影响。

优先保障进港航班。低能见度情况下，如进港航班连续落地时，优先保障进港航班，控制出港航班放行，避免进港航班被出港航班堵塞滑行路线，或因缺少引导车，降低进港航班保障效率，尽量降低进港航班滞留A 滑行道对跑道运行的影响。

拓宽气象信息获取渠道。运管室现有气象信息主要来自从空管气象网站，由于网页信息更新较慢，存在一定的信息滞后，无法第一时间获取当前的气象信息，建议增加气象监测设备，并将气象监测数据实时引接至运管室。

视情建议暂停运行。受大雾天气影响，如管制区域能见度太低，机务无法正常引导或拖车无法拖拽航空器时，经请示机场值班暂停相关区域航空器运行，并及时通报空管。