■ 厦门空港 沈韬 4 月2 日，中联航5928 在滑行至23 号跑道外等待过程中，飞机按规定从B11 滑出后，本应由A10 进入23 号跑道外等待，而飞机由B11 滑出后直接进入A9，并滑过跑道外等待线。经测量，飞机前轮超等待线64.8 米，影响跑道的正常使用，导致跑道中止运行约1 小时，期间共有10 架进港备降外站，9 个出港在原地等待。这是一起机组原因导致的航空器误滑事件，对机场正常运行造成了严重的影响。跑道安全是航空安全的一个重要组成部分，跑道入侵问题严重威胁航空安全，全球航空业都在为如何彻底解决这一问题而出谋划策。近年来，中国民航发展迅猛，民用航空的飞行量迅速增加，导致机场高度繁忙。中国民航从完善安全管理制度等方面入手，努力提高跑道运行的安全性，保持了很高的安全水平。跑道安全管理是一个动态的过程，涉及分析跑道入侵、引起跑道相撞的原因及如何采取行动减少这些危险。 跑道入侵的定义及常见类型 FAA 对跑道入侵的定义是在机场上发生的任何下列事件：航空器、车辆、人员或者地面上的物体对正在起飞/ 着陆的飞机或即将起飞/ 着陆的飞机造成碰撞危险或导致间隔缩小。跑道入侵并不是事故，它是可能导致事故的一种危险情况。根据跑道入侵的严重程度，跑道入侵可以被分为A、B、C、D 四类。D 类是指符合跑道入侵定义，但是发生碰撞可能性很小或者几乎没有。 C 类是指间隔减小，但是还有充足的时间和距离以避免潜在的碰撞。B类是指间隔减小，潜在的碰撞可能性很大。A 类是指间隔减小，需采取极端的行动，以尽可能地避免碰撞。跑道入侵有几种常见情况，包括航空器或车辆从正在着陆的航空器的前方穿越、航空器或车辆从正在起飞的航空器的前方穿越、航空器或车辆穿越跑道等待位置标志、航空器或车辆不能确定其所在位置而误入使用跑道、由于无线电通话失误导致未按照空中交通管制指令操作、航空器从尚未脱离跑道的航空器或车辆后方通过。研究统计指出，跑道入侵事件的70%是四种最典型而常见的入侵类型。第一种是起飞/ 落地与滑行时的冲撞类型，主要原因是地面与塔台ATC 之间的协调不良，约占33％；第二种是同一条跑道上同时有飞机起飞与落地类型，原因主要包括塔台的不当运用“进跑道等待”许可，或者没有塔台的小机场，有一架或两架飞机没有在同一波道上说明意图，也会发生这种类型的跑道入侵事件，约占11％；第三种是起飞或落错跑道类型，飞行组员对许可的误解或缺乏对位置的警觉，举例来说，在飞机落地时，机组将仪表推进改为目视进场，可是飞机却对准了错误的跑道( 或隔壁的平行滑行道)，约占13％；第四种是交叉的两条跑道上同时落地或起飞类型，接收到不适当或者误解落地与等待许可，约占13％。 预防跑道入侵的措施 近年来，跑道人侵的数量正在不断增长。飞行员、管制员和机场方面高度重视如何减少跑道入侵，下面是一些预防跑道入侵的措施：（一）应用先进技术设备，改进管制员的通讯设备。塔台应采用先进的机场地面检测设备和机场活动区域安全系统等高度自动化的计算机系统，防范跑道入侵。一旦发生跑道入侵，塔台应立即做出响应和警报，以此能给管制员以足够的时间和空间来避免和解决跑道入侵。（二）完善机场的基础设施建设，便于管制员的控制与管理。机场跑道区域、机场航空器或车辆等运行区域以及在跑道入侵发生概率高的区域，机场应该将所有的标记、信号灯等进行规范化，便与飞行员与管制员之间的协调。同时，在此区域建设隔离栏，有效防止车辆和行人在未经许可下进入此区域，继而影响到管制员的控制与管理。（三）对管制员进行相关专业的培训。跑道入侵中30% 的原因来源于管制员的失误与偏差，而管制员的失误与偏差主要来源于管制员的责任意识不强，相关安全意识不够，或者是管制员使用的机场用语不符合标准。因此，要不断加强管制员的专业知识和职业责任意识的培训。（四）改善通信设备，加强管制员与车辆驾驶员、飞行员之间的交流和通信。当跑道入侵发生时，人们一般会认为飞行员或车辆驾驶员缺乏位置和行驶意识，导致跑道入侵。其实不然，此原因主要是由于管制员与飞行员的通信不成功或者有偏差。例如，由于通信质量差，飞行员在接收到噪音命令时，误以为是许可命令，继而误入跑道，造成跑道入侵。跑道入侵是航空当局以及各个机场部门重点关注的问题，防范跑道入侵是空中管制人员的责任，同时也是飞行员、车辆驾驶员等相关人员的责任，跑道入侵涉及到机场地理环境、机场运行时的天气情况以及机场软硬件各个方面，需要各部门的积极合作，梳理问题对症下药，才能更好地预防跑道入侵事件的发生。__ |