■ 厦门空港 滕飞

由于空管无法目视T4 航站楼地面区域，而不可目视区域不仅无法提供地面指挥服务，且安全风险和运行效率将增大，于是，按照空管要求，T4 地面运行管制室应运而生。自2014 年12 月28 日成立至今，运管室共保障进出港航班共计52487 架次，日均228 架次。随着业务的熟悉及安全措施的持续加强，运管室逐步采取以下措施提升航空器地面运行效率：1、运管室多次与调度室探讨桥位安排对航空器地面运行效率的影响，综合考虑楼内资源与机坪资源的最大化合理利用，制定T4 排桥规则，提升航班保障及运行效率；2、从最初指令不连贯，机组每滑行到一个强制报告点都要停下来强制报告，到后来经过反复研究探讨管制用语，确保无歧义的情况下发出连续指令，让机组可以顺利从A 点听从指挥滑行至指定B 点；3、重新评估207、220、221 机位对应滑行线离B 滑行道距离近，所导致的引导车无法发挥引导功能等问题。从运行效率、运行成本及安全性三方面综合考虑，确定在风险可控的情况下取消上述三个机位的出港引导，降低运行成本，提升运行效率；4、引入空管CDM 放行系统，提前告知机组可能的预计离场时间，让机组有更加充足的准备时间；5、运管室机坪指挥员从最初按规定区域内开车航空器不能超过2 个，到现在连续指挥航空器开车超过4 个，极限时更达到5-6 个；6、继续评估在T15 及T16 两条滑行道上取消出港引导的可行性。运管室进一步分析影响航空器运行效率的几大因素，并将有计划地逐步解决或提高，以期能更好地提升地面保障及运行效率。

1、机坪运行协同及冲突调配

目前厦门机场机坪分成T3 和T4 两个区域，分别由空管和机场指挥，但双方不在同一地点办公，沟通主要采取电话，且由于分两个频率指挥，放行的协调性和滑行的冲突调配工作量因此大幅增加。通过机坪运行协同及冲突配备，这个问题可以得到一定的解决。

2、CDM 系统的推广应用

CDM 放行系统最大的功能是提前分配给航班一个具体的放行时间，机组人员可以根据此放行时间从容准备地面保障工作。如果将此功能与多机场指挥系统相结合，地面保障部门可以根据放行时间，合理分配车辆人员及设备，从而达到资源利用的最大化，提升保障与运行效率。

3、机坪指挥员能力的提高

在同一时间内，机坪指挥员能同时记住且在头脑中构建航空器在自己管制范围内滑行动态的能力完全取决于指挥员本身。综上，未来我们应着重解决三方面的问题，即统一机坪管制、对接CDM 系统与多机场指挥系统、加强机坪指挥员能力培训。机场与空管达成协议，计划于2016年8-10 月份实现地面管制全面移交机场，为此，运管室已在积极筹备全面移交的各项准备工作：目前已与华东局协商，CDM放行系统与多机场指挥系统实施对接，各单位应抓住此时机，对CDM 能够提供的所需信息提出需求，并了解CDM 放行系统的放行原理，以期在正式对接完成后，能够有效利用CDM 提供的信息提升地面保障效率；指挥员能力培训一方面可以通过指挥员年度模拟机复训大流量来提高指挥员面对大流量时的指挥能力，另一方面可以通过送往专业院校或机构进行培训，取得专业机构颁发的管制执照，从而全面提高指挥员的能力。