厦门空港黄嗣斌

编者按：

   长期以来，厦门机场由于远机位航班占本场航班较大比例，内场旅客摆渡业务需求量较大，尤其是2013年，大摆渡车保障达到21万台次，头等、晚到旅客等小摆渡车保障达22万台次。在高密度的保障中，由于人员、设备和调度等人为因素的影响，摆渡车存在一定数量的晚到现象和空跑现象。

   如何提升内场摆渡服务品质、提高摆渡车利用率、降低运行油耗，成为地勤公司特种车辆人（以下简称“特车人”）的永恒课题：增加人员和设备的投入、提高限速、改善调度方式、轮换摆渡车……方法很多，但效果并不显著。然而现在，通过利用新技术，我们却可以有效地做到及时高效保障。

传统保障

分身乏术

   对讲机里传来服务队呼叫远机位航班进港的声音，摆渡车立即从18号口停车位置出发，前往机位进行保障。如果服务队晚叫了，或者是服务员对路程耗时判断不准确，摆渡车就会晚到机下，旅客就有意见了；对讲机又传来服务队呼叫远机位登机的信息，摆渡车从登机口载了旅客前往机位上客之后，因为司机不知道附近机位是否很快有进港航班到位，所以完成后“头也不回”地开回来了，往往走了一半才听到对讲机呼叫有X号机位的航班进港，又调头前去保障，这样不是晚到了就是空跑增加、空耗油料……

   在传统的改善方法中，可以说，“增加人员和设备投入的方法”不是好方法，因为那是大量增加成本的“笨”方法。去年，在机场指挥中心的支持下，服务道最高限速增加了5公里，在一定程度上提高了摆渡车的运转效率；然而，摆渡车司机每天拿着打印的航班计划改呀记呀，往往还是计划赶不上变化，一如既往“稀里糊涂”地保障着航班。当然，传统方法中也有好的措施，比如轮换摆渡车，就是把空车放置于登机口登机，司机开着已经满客的摆渡车去登机，回来再把在登机口已经上好客的摆渡车开走。这种方法适用于没有进港航班的早班时段，因为此时段业务单纯、易于控制时间。在早班时段，这种方法可以有效地节省保障人员的投入。

   除此之外，特车部还探讨了中心调度和车上调度等调度模式，同样的结果是，因为调度员对航班、旅客、登机进度等信息掌握不全面，也无法同时应对高峰期众多的信息量。如有一次一个航班降落了20分钟，服务队和摆渡车司机竟一无所知，结果旅客等得焦急不堪。如此一来，摆渡车保障始终处于被动局面，晚到和空跑现象一直得不到明显减少。

掌控信息

主动保障

   如今，经过一年多的开发和试运行，今年4月，厦门机场摆渡车载信息系统终于通过验收，辅以相应的保障规定，特车人终于迎来有效保障摆渡车的“春天”。

   摆渡车载系统借助最新的无线通信技术，其设计思想融入了对摆渡车长期保障经验的总结以及特车人不断寻找的改进方法。该系统除了包含调度、车辆任务状态、卫星定位、超速提醒、数据统计等功能之外，体现最多设计思想的是每部摆渡车的车载航班信息的掌控。从此，摆渡车保障从“盲从”走向了“清晰主动”，走向了全员掌控、主动补台的新局面。

   对于进港航班，每位司机都能在驾驶座旁的车载终端屏幕上看到即将落地的航班信息，其以预计落地时间排序，并显示机号、航班属性和机位等信息，这样司机自己可以判断是否在远机位等候，只需报备一下。大家彼此看到信息，可以互相提醒，有效地避免了地面保障人员不知航班已经落地的窘境。

   对于出港航班，车载终端显示航班出港状态（值机、登机、催促登机、登机结束等），可以看到一车到位、末车到位的颜色鲜艳的时间点提醒，这些提醒时间点的形成，是系统根据航班实际进港时间、计划起飞时间综合判断而成，并且融入了局方“88号文”的过站时间规定。特别在航班高峰时段，司机们能清楚地看到哪个出港航班更需优先保障、哪个出港航班是服务员提前叫登机了，从而先急后缓地保障航班，避免了原来延误航班可能更加延误的后果。对于没有延误的航班来说，部分旅客是踩着计划起飞时间来乘机的，航空公司提前登机也无济于事，只会造成占用人力、物力资源，这种情况下我们应当引领登机时间规则，而不能任由抢先登机的竞争来浪费有限的设备（如车辆）设施（如登机口）资源。

   一直以来，厦门空港地勤分公司特车人通过不断摸索、解决、改进难题，使摆渡车晚到保障和空跑现象“应声”减少，长时间晚到保障现象得到了有效控制，现有的车辆资源得到了最大化的利用。尤其是“中心-车载端”无线通信技术的成功应用，除了打造智能摆渡车之外，还扩展到无线机坪生产和机坪资源调配的信息系统中，实现包含摆渡司机在内、参与机坪生产的每位成员，都能够清晰掌控航班生产目标的理想状态。