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民航机场机坪电动特种车辆动力电池选型浅析(下)
发布时间:2020-01-13
 

国内“油改电”试点机场经验总结

2014-2017年民航机场“油改电”试点工作中,所采用电动车辆的动力电池基本都是铅酸电池(旅客摆渡车为锂电池)。深入了解 “油改电”试点机场中的首都机场、成都机场、长沙机场情况,以及总结厦门机场的实地运营经验后,铅酸电池车辆存在以下弊端。

1、容量低,车辆续航里程严重不足。以厦门机场试用的行李牵引车为例,铅酸电池容量在35KWH左右,按厦门机场的使用情况,甚至无法维持半天时间,而再增加电量则会导致车辆体积和重量过度增加;而2019年刚采购的磷酸铁锂电池车型,电池容量可达70-100KWH,空载续航里程可达180-200 公里以上,且体积更小、质量更轻。

2、充电时间长,导致作业保障时间短。铅酸电池无法使用快充技术,每次充电时间大约需要6-10小时,导致有效保障时间短;而锂电池可快充,充电时间可缩短到1-3 小时,且可随用随充,车辆在空闲时间即可随时补电,保证车辆使用效率。

3、需要维护。铅酸电池需要定期补充液体,即使是免维护蓄电池,也需要定期保养;而锂电池则是完全免维护,整个使用寿命周期内基本无需维护维修。

4、电池安全和管理系统功能不足。铅酸电池在安全防护上除安全阀之外乏善可陈,无法实时监控电池状态;而锂电池配备的电池管理系统,能够精准的监控和控制电池中的每一颗电芯的状态,能从根源上解决过充过放等问题,实时监控和反馈电池状态信息,确保安全性。

5、使用寿命短。铅酸电池的循环使用寿命远比磷酸铁锂电池短的多,往年供应商提供的质量保证期基本为3年;而磷酸铁锂电池使用寿命相当于铅酸电池的2-3倍,供应商提供的质量保证期达到8-10年。

民航对动力电池的要求和政策引导

民航局出台的“工作方案”并未明确新能源设备/ 车辆的动力类型。但是,在2019 6月第一次全国民航打赢蓝天保卫战专项督查工作中,督察组指出“铅酸电池已不属于新能源车辆范畴”。同时,国家免征车船税的新能源汽车中,也明确要求“使用除铅酸电池以外的动力电池”;国家环境保护部也表示要采取措施,加强电池转型,降低铅酸电池对环境的污染。

此外,20199月,民航局在《关于加快推进民航打赢蓝天保卫战有关项目建设的通知》中,明确资金补贴对象中的纯电动车辆设备的动力电池系统应满足“质量能量密度不低于125瓦时/公斤”,而铅酸电池无法达到此标准,不在补贴范围内。

国内主要车辆生产商对动力电池的选择

机坪特种车辆生产厂商向来最新嗅到政策的风向,也相对掌握着电池制造商的研发动向和技术发展。在2018年以前,各大生产厂商除针对旅客摆渡车这种对电量需求较大,续航里程要求较高的车辆采用锂电池外,其余车辆均以配备铅酸动力电池为主。

《工作方案》出台后,各大生产商便逐步放弃铅酸电池,转向使用锂电池。据了解,国内几大生产商中,上海腾达同时生产铅酸和锂电设备(铅酸电池主要考虑出口需要);威海广泰、无锡锡梅已明确仅采用锂电池为动力电池,停用铅酸电池;浙江吉鑫祥也表示,除极个别机场仍要求采用铅酸电池外,已基本不再生产铅酸电池车辆了。

综上,机坪电动特种车辆动力电池在近5年左右的时间里,基本完成了从铅酸电池到锂电池的转型。20191月,民航局机场司组织召开了大兴机场新能源车辆专题会议,明确“铅酸电池车辆不属于新能源车辆范畴,从长远考虑民航油改电工作应选用技术进步产品。”首都机场、成都机场、杭州机场、长沙机场等均表示,往后新购的所有纯电动车辆均选用锂电池。厦门、福州机场选用锂电池作为机坪特种车辆动力电池,是响应民航政策、顺应技术发展趋势和保障航班运行生产的需要,也是提倡节能减排、推动人文机场建设的需要。

元翔空港集团 谢本武



 
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